在過去的56個(gè)F1賽季里，法拉利并不是每一次都能成為最后贏家，但贏得其中約1/4的最終勝利已經(jīng)足以讓它成為這個(gè)世界上最特別的品牌。不過無論是否成功問鼎，這支F1車隊(duì)年復(fù)一年所做的事情其實(shí)并沒有太大的不同——設(shè)計(jì)一款力爭錦標(biāo)冠軍的賽車，然后在接下去的一年里(在早期也有可能是幾年) 不斷地完善、改進(jìn)和挖掘賽車的性能潛力，直到賽季結(jié)束，一切歸零，周而復(fù)始。這種習(xí)慣和節(jié)奏顯然同樣影響著法拉利的公路車型部門，尤其在過去的20年里，這樣的例子比比皆是。
550的進(jìn)化版本是575M，599 GTB的終極版本叫599 GTO，360 Mondna演變出了360 Challenge Stradale，F(xiàn)430最終蛻變成了430 SCUDERIA。所以，即便在今天458 ITALIA依然是世界上最好的中置超跑，出于一種本能，法拉利還是會(huì)在這個(gè)系列產(chǎn)生周期的后半程拿出一個(gè)速度更快、重量更輕、性能更強(qiáng)大，并且讓人更加神魂顛倒的版本。這一次，這款恐怕會(huì)讓每個(gè)對(duì)手都徹夜失眠的新作叫做458 SPECIALE?？紤]到LaFerrari實(shí)在太昂貴，并且499個(gè)限量名額也早就各歸其主，所以如果你想要買一臺(tái)最能代表法拉利品牌精神，并且極具賽車感受的公路車型，那么你真的應(yīng)該好好讀讀接下去的幾千字??
一臺(tái)更強(qiáng)大的法拉利理應(yīng)有一臺(tái)更強(qiáng)壯的心臟，SPECIALE依舊采用458上的那臺(tái)4.5升V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，但進(jìn)氣道短了10毫米、凸輪升程增加了5%、活塞重量更輕，凸輪軸采用全新設(shè)計(jì)，進(jìn)氣總管和過濾箱都換成了碳纖維材質(zhì)，排氣裝置也進(jìn)行了優(yōu)化。其最終的結(jié)果就是發(fā)動(dòng)機(jī)的總質(zhì)量少了約 8公斤，并在令人咋舌的9000轉(zhuǎn)/分輸出605馬力的峰值功率。在6000轉(zhuǎn)/分時(shí)輸出的540?！っ追逯蹬ぞ氐故呛?58 ITALIA一樣，但新發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩曲線和功率曲線更加接近，而且中低轉(zhuǎn)速的扭矩輸出比ITALIA更大。憤世嫉俗的人或許會(huì)說：“這算什么，F(xiàn)12足足有740馬力！”但它采用6.3升V12發(fā)動(dòng)機(jī)，而SPECIALE上的這臺(tái)8缸發(fā)動(dòng)機(jī)的準(zhǔn)確排量只有4497毫升，所以它的升功率高達(dá)驚人的135馬力，這是目前的世界紀(jì)錄，F(xiàn)12、ENZO、LaFerrari、蘭博基尼LP700和保時(shí)捷918全都望塵莫及。
法拉利也沒有忘記升級(jí)原本已經(jīng)相當(dāng)出色的7擋雙離合器變速箱，不過“原本已經(jīng)相當(dāng)出色”意味著提升的空間相當(dāng)有限，換擋速度其實(shí)沒有任何改變，每次換擋依然需要消耗大約60毫秒，不過由于消除了扭矩傳遞到后輪的間斷現(xiàn)象，降擋響應(yīng)提升了44%，而對(duì)加速影響更直觀的升擋響應(yīng)也提升了20%。 這樣一來，SPECIALE從靜止到100公里/小時(shí)的用時(shí)從ITALIA的低于3.4秒縮減到了3秒整，0-200公里/小時(shí)的用時(shí)從10.4秒降到了 9.1秒，它在費(fèi)奧拉諾賽道跑一圈只需要1分23秒5，這個(gè)成績比430 SCUDERIA少了足足1.5秒。但這一切并非只是歸功于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，還有效果更好的制動(dòng)系統(tǒng)、全面的瘦身措施、聰明的主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)方案、進(jìn)一步升級(jí)的電子控制技術(shù)以及抓地力提升6%的米其林PILOT SPORT CUP 2輪胎。這款車的改進(jìn)比表面能夠看到的復(fù)雜得多，所以技術(shù)說明會(huì)的長度也是史無前例的。但這篇試車報(bào)告不應(yīng)該變成一篇技術(shù)說明，因?yàn)閿?shù)字只能決定一款車是否優(yōu)秀，但卻不能說明它是否足夠動(dòng)人甚至堪稱偉大。那關(guān)鍵的10%是“性能的提升所營造的獨(dú)特駕駛感受?！边@是法拉利的公關(guān)總監(jiān)在宣布技術(shù)說明會(huì)結(jié)束前所說的最后一句話?！八诠飞仙踔磷屓烁杏X更好，尤其是當(dāng)你雙手需要不停地轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的時(shí)候。”后面這句是他在稍后的晚宴上喝下大半瓶據(jù)說出產(chǎn)自中國的紅酒后說的。所以其他的技術(shù)改進(jìn)應(yīng)該留到第二天的試車環(huán)節(jié)用駕駛體驗(yàn)來感受。
和一年前試駕F12的流程一樣，駕駛體驗(yàn)從獨(dú)霸費(fèi)奧拉諾賽道開始，但在親自駕駛之前，我必須先充當(dāng)乘客，這樣法拉利的試車手就有機(jī)會(huì)帶我熟悉賽道，并且讓我充分領(lǐng)略這款新車的全部能力以及特性。我比試車手更早地坐進(jìn)了車?yán)?，ITALIA上的三點(diǎn)式安全帶不見了，取而代之的是Sabelt公司出品的四點(diǎn)式安全帶碳纖維座椅，只有在工作人員的幫助下我才能將其完全收緊——緊到每次呼吸我都能感覺到肋骨正在承受巨大壓迫的程度。在完全不能動(dòng)彈之后我能做的只剩下打量四周，手套箱被換成了兩塊由歐蒂蘭復(fù)合材料覆蓋的軟墊，這種技術(shù)材料幾乎到處都是，除了美觀之外，大量使用這種材料還能為車廂節(jié)省可觀的重量，再加上取消了導(dǎo)航以及音響裝置，將溫暖柔和的絲絨地毯換成冰冷堅(jiān)定的合金地板以及采用碳纖維打造中控以及座椅之間的通道，光駕駛艙就比ITALIA節(jié)省了20公斤重量。
好在試車手沒有讓我等太久，而且他也沒有例行公事地用巡航速度完成開場圈，通過前2個(gè)彎角后他就從“運(yùn)動(dòng)”模式切換到“比賽”模式，排氣立刻變得更加囂張，降擋反應(yīng)也變得更加激烈。試車手嫻熟地操作著方向盤和踏板，我能夠感覺到他就算閉上眼睛也能夠跑出完美的走線。幾次重剎讓輪胎溫度升了上來，在半圈過后的一個(gè)左手發(fā)夾彎，他完成了第一次漂移表演，只見它穩(wěn)穩(wěn)地對(duì)準(zhǔn)彎心，然后用油門逼迫后輪開始空轉(zhuǎn)，迅速地反打，在這個(gè)過程中他一點(diǎn)都沒有松開油門，然后車子的確橫著滑了起來，但感覺上速度一點(diǎn)都不比正常的過彎方式慢，雖然我從后視鏡里看到了青煙，但SPECIALE的牽引力似乎一點(diǎn)都沒有受到影響。這輛車以不可思議的方式滑入了下一段直道?！癝CC”，試車手輕描淡寫的用意大利式發(fā)音吐出了3個(gè)字母。他在為我演示這套全新的側(cè)滑角控制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)并不是一個(gè)新的硬件，而是基于F1-Trac牽引力控制系統(tǒng)和E-Diff 3電子差速裝置的全新控制模式。簡單地來講，這套新的系統(tǒng)不再依靠電子系統(tǒng)單純的“控制”或者“穩(wěn)定”車輛，而是通過特殊的運(yùn)算讓車輛實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化的加速度。法拉利說這套裝置可以在電子系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下讓普通駕駛者和他們?cè)囓囀种g的速度差異“消失”。
恐怕只有親自駕駛才能體會(huì)這套系統(tǒng)究竟會(huì)帶來什么樣的不同感受，因?yàn)樗麄兊脑囓囀滞耆恍枰魏坞娮酉到y(tǒng)的幫助，在最后3圈試乘開始的時(shí)候我聽到了“bi”的一聲，這意味著所有的電子系統(tǒng)都進(jìn)入了休眠狀態(tài)。法拉利的試車手顯然進(jìn)入了“表演模式”，除了在直道上，這輛SPECIALE的車鼻再也沒有指向過它應(yīng)該去的位置??
我終于坐到了這輛車的左邊，十來分鐘前為我服務(wù)的工作人員再次使出了全力將我死死地綁定在座椅上。我深吸了一口氣，決定還是用“運(yùn)動(dòng)模式”熱熱身。但通過第一個(gè)2擋右彎后我就發(fā)現(xiàn)這么做實(shí)屬多余。它的轉(zhuǎn)向極其流暢，底盤異常順從，車身姿態(tài)的控制也和你的指令完全同步。和一年前的F12相比，這款車讓你對(duì)油門一點(diǎn)都沒有畏懼感。在同一條賽道上駕駛F12的時(shí)候我總是在提醒自己要異常小心地控制轉(zhuǎn)向以及給油的時(shí)機(jī)，在那些高速彎里入彎速度完全取決于膽量而不是轉(zhuǎn)向反饋。但這款車給我的感覺卻是人車合一，一切都顯得那么自然和容易。半圈過后我就達(dá)到了我所認(rèn)為的極限水平。它的指向異常準(zhǔn)確，前輪始終緊咬著地面，車身平衡感無懈可擊。作為一臺(tái)真正的中置跑車，在直路盡頭只管盡全力踩死制動(dòng)就是了。F12在這種情況下后軸會(huì)有些發(fā)飄，車尾會(huì)產(chǎn)生一些令人心悸的擺動(dòng)，你必須適當(dāng)?shù)胤砰_一些制動(dòng)，并且小心地修正方向。但駕駛SPECIALE只管專心降擋就好，“競賽模式”允許的換擋轉(zhuǎn)速更高。每次降擋，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)驟然發(fā)出的尖利嚎叫，轉(zhuǎn)速都可以瞬間逼近紅線。4擋換3擋，毫無拖沓；3擋換2擋換來的則是持續(xù)時(shí)間更長的發(fā)動(dòng)機(jī)聒噪，簡直愛死這種手指游戲了。
這輛車實(shí)在太容易開快了，以至于不知不覺之間我已經(jīng)第3次通過大直道，必須抓緊最后的機(jī)會(huì)，在前面官方試車手為我演示的那個(gè)左彎我入法炮制，車尾真的甩了出去，我下意識(shí)地松開了一點(diǎn)油門，但又趕緊補(bǔ)上了一腳，這種動(dòng)作要是放在F12上輕則會(huì)引起夸張的側(cè)滑，重則絕對(duì)是原地調(diào)頭收?qǐng)?。?SPECIALE只是牽引力略微中斷了一下，我感到自己的速度比前面試乘時(shí)要慢一些，反打的幅度也更多一些，但我還是控制住了，車頭擰著最終指向了直路的正前方。這種感覺真的很特別，怎么說呢，讓人瞬間信心爆棚！簡直不可思議！
在費(fèi)奧拉諾賽道上我總共飆了3圈，的確有點(diǎn)短，我還想再來上10圈，這樣或許沒準(zhǔn)我就能做整圈的漂移表演了。不過我沒有忘記法拉利公關(guān)總監(jiān)前一天說的話，我用了比SPECIALE在費(fèi)奧拉羅的圈速紀(jì)錄更短的時(shí)間吃完了午飯，然后搶走了停車場里唯一一輛選配導(dǎo)航裝置的試駕車，奔向了摩德納地區(qū)布滿連續(xù)彎道的丘陵地區(qū)。
雖然從定位上來講，這款車是獻(xiàn)給那些無比熱愛時(shí)不時(shí)去賽道上飆上幾圈的準(zhǔn)賽車愛好者，但底盤調(diào)校卻同樣能夠自如地應(yīng)付那些并不很平坦的道路?？偣矞p去90公斤體重并沒有削弱這臺(tái)車的舒適性，它和ITALIA一樣具備中置跑車中最優(yōu)秀的全天候能力。但中置發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)特的平衡感讓它在這種環(huán)境中反而比 F12更加自如。這的確讓人始料未及，雖然后方視野異常糟糕，而且彎曲的A柱的確會(huì)讓我在轉(zhuǎn)彎時(shí)偶爾產(chǎn)生一絲陰影，但它對(duì)路面顛簸的容忍度卻明顯比采用前中置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的F12更勝一籌。我可以放心地在不太平整的路面上大腳給油，并且更容易讓發(fā)動(dòng)機(jī)保持在5000轉(zhuǎn)/分以上的區(qū)間。
它的確比ITALIA更吵鬧，但法拉利如果沒有一副可以驚動(dòng)方圓幾公里的嗓門那該多么掃興。至少當(dāng)?shù)鼐用穸枷矚g這種有礙聽力的噪音。一位自行車騎手停下來使勁向我揮手，在農(nóng)田里勞作的老漢停下來看著我進(jìn)入他的視野然后再次消失。我沒有放過任何一次讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡情呼吸的機(jī)會(huì)，它的轉(zhuǎn)速提升實(shí)在太快了，想要在開放公路上恰好在轉(zhuǎn)速到達(dá)9000轉(zhuǎn)/分?jǐn)嘤忘c(diǎn)之前按下?lián)芷^不是一件容易事，所以有無數(shù)次，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪逐步演變成勒芒賽車驚心動(dòng)魄的尖叫，末端會(huì)突然傳來排氣因?yàn)閿嘤捅Ｗo(hù)而持續(xù)發(fā)出的突突聲。趕緊按下?lián)芷?，讓發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)正常呼吸，在一條只有兩車道寬的長直路上我瞄到時(shí)速表指針已經(jīng)超過240 公里/小時(shí)，我感到呼吸變得沉重，視野里路面兩旁的植被已經(jīng)化成了兩片模糊的綠色。這種感覺就像是車速已經(jīng)達(dá)到了320公里/小時(shí)。但車身異常穩(wěn)定，沒準(zhǔn)是因?yàn)槿碌闹鲃?dòng)空氣動(dòng)力學(xué)裝置起到了作用，依靠可打開/關(guān)閉的前端中央葉片(通過空氣壓力自動(dòng)控制開閉)和通過電流控制可變角度的尾部擴(kuò)散器，SPECIALE不但可以減少直線加速時(shí)的阻力，而且也可以在需要的時(shí)候給車輪提供更大的下壓力。
終于我看到道路的遠(yuǎn)處開始向右側(cè)偏轉(zhuǎn)，狠狠地踩下制動(dòng)踏板，絲毫沒有拖泥帶水的感覺，充分熱身的制動(dòng)盤能夠迸發(fā)出超乎想象的制動(dòng)力，誘惑我一次又一次地嘗試延遲制動(dòng)點(diǎn)。優(yōu)秀的制動(dòng)系統(tǒng)是近代法拉利車型的共同特征，但在這臺(tái)車上制動(dòng)系統(tǒng)又一次獲得了升級(jí)，制動(dòng)盤的配方是全新的，在不增加摩擦面積的情況下新的制動(dòng)系統(tǒng)可以應(yīng)付更多的熱量。新的制動(dòng)裝置幾乎已經(jīng)能夠直接投入真正的比賽。
入彎的感覺依舊四平八穩(wěn)，不存在哪怕一丁點(diǎn)轉(zhuǎn)向不足，轉(zhuǎn)向的感覺無比自然、敏捷、細(xì)膩和精確。這種過分完美的感受會(huì)讓人很快開始不安分，開始不滿足于用因循守舊的過彎方式一遍又一遍地實(shí)現(xiàn)完美的走線。這時(shí)你就會(huì)想起方向盤上的manettino按鈕并且將它不斷的向右撥，這個(gè)旋鈕可以決定懸架硬度、變速邏輯、ABS的工作方式、牽引力控制系統(tǒng)和車身穩(wěn)定裝置的介入時(shí)機(jī)以及程度。前兩擋屬于超級(jí)保守和保守模式，而“競賽模式”最適合絕大多數(shù)人，所有的安全措施都還在，但介入并不那么積極，允許你挑戰(zhàn)刺激的轉(zhuǎn)向過度但可以基本確保不會(huì)失控。想要讓車尾擺動(dòng)得更加自如就必須借助CT模式，它能關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)，電腦對(duì)油門的干預(yù)將徹底解除，但作為最后屏障的車身穩(wěn)定單元還在。在那些2擋的發(fā)卡彎里，關(guān)掉CT可以讓你做出更流暢的漂移并且?guī)С龈嗟臒熿F，唯一的代價(jià)是昂貴的米其林輪胎將以驚人的速度損耗。CST意味著死亡模式，在整個(gè)試駕過程中我并沒有嘗試這種過分冒險(xiǎn)的設(shè)定。我可不想失去再次回到馬拉內(nèi)羅的機(jī)會(huì)，雖然就算法拉利恐怕一時(shí)半會(huì)也造不出一臺(tái)比SPECIALE更激動(dòng)人心的作品，但它們總會(huì)做到的，這是一種強(qiáng)迫癥，時(shí)間會(huì)說明一切。
我記得上一次我交回F12的鑰匙時(shí)儀表顯示油箱里還有至少1/4的燃油，但這一次，在導(dǎo)航顯示我還有60公里才能回到法拉利大本營的時(shí)候燃油警告燈幾乎快要亮了，我不得不放慢車速提心吊膽地走完這最后一段試駕路線。不能怪法拉利，這款車的二氧化碳排量以及油耗水平都比458 ITALIA更低，即便讓我這樣駕駛，它的續(xù)駛里程也比一臺(tái)寶馬i3的200公里更長。這的確是一臺(tái)更“綠色”的法拉利，但把它描述成一位環(huán)保斗士恐怕也有點(diǎn)言過其實(shí)。
雖然差一點(diǎn)就在終點(diǎn)之前歇菜，但這一次我終于做到了將油箱耗空。對(duì)于一款跑車，這顯然是對(duì)其表現(xiàn)的一種最為真誠的肯定。我一點(diǎn)都沒有開夠！但交還鑰匙時(shí)卻依舊滿臉笑容。這款跑車就像蘇亞雷斯的又一個(gè)世界波或者科比的再一次壓哨命中，曠世的天才總是能一次又一次地展現(xiàn)令人不可思議的技藝。將最優(yōu)秀的跑車打造成更出眾的產(chǎn)品是法拉利的一種本能，誰都知道他們不會(huì)停止繼續(xù)這么做。在下一款更杰出的產(chǎn)品問世之前，但愿我能有機(jī)會(huì)再多耗空幾次458 SPECIALE的油箱。
