一年前，我受邀去德國慕尼黑測試了全新的賓利歐陸GT Speed車型。在不限速高速公路上盡情享受625馬力和800?！っ姿鶐淼捏@人加速力是一次讓人難忘的體驗。但我甚至覺得這款車還應該更快一點，因為 這部賓利至少應該在直線加速中能與最快的保時捷、法拉利、蘭博基尼或者同樣來自英國的阿斯頓·馬丁相抗衡。但銷售數(shù)字表明，消費者的思維以及關注度和廣義 上的高性能車愛好者截然不同。在2013年，歐陸GT車型在中國地區(qū)的銷量增長了46%，但在全部交付的900臺中有734臺是入門級的V8型號。
讀者們肯定更樂意看到一臺更快的跑車出現(xiàn)在報道中，而消費者則大多希望購買綜合性價比最出色的車款，現(xiàn)在這兩種帶有沖撞性的意愿有望同時獲得滿足， 因為賓利推出了V8 S車型——一款定位介于V8和W12之間的運動增強版本。這將是歐陸GT的第4個車款，同樣可以提供硬頂以及敞篷型號。這樣一款新品很容易讓人聯(lián)系到那個 保時捷911 Carrera和Carrera S，顯然賓利從自己的集團同胞品牌那里獲得了不少商業(yè)靈感。和911系列一樣，相對于基礎的V8版本，V8 S在性能上的改進不僅限于提供更多的功率，它在底盤、配置和外觀方面都進行了微妙的提升。
所以除了更快，它也應該更注重駕駛感受。那么它的感覺怎么樣？我的體驗是從一臺敞篷型號開始的。方向盤的輕重設定棒極了，甚至要比911還要好，還 沒有離開停車場我就感受到了這點。這是因為它還沒有換上時髦的電動助力轉向系統(tǒng)，液壓助力轉向系統(tǒng)能營造一種穩(wěn)固和誠實的轉向感受，給人開得很猛的信心。 你能夠通過手指感受到前輪胎的確有275毫米那么寬，無論在什么樣的車速下它都不會失去指向性，雙手跟著道路的彎勢轉動，方向盤就能把你的意圖非常直接地 傳遞給車輪。2.6圈鎖止的轉向齒比不算很快，但勝在可以應對多樣的操控習慣，而且即便在公路上開得很快，就像我在試駕一開始的一段路所做的那樣，它也能 維持足夠的敏捷，讓重量高達2470公斤的車身毫不遲疑地切入彎角。
不過當車身真的轉入彎角，V8 S的重心就開始外傾，外側的前輪可以感覺到在“吃力”，你的身體也會開始向彎道外側方向的座椅表面施壓，轉向在這時候開始變得有些發(fā)緊，如果在此刻繼續(xù)增 加轉向角度，那么通常的結果就是前輪在徹底撒手之前會用分貝不斷增加的嘶叫來表達自己的力不從心。即便是與其他將發(fā)動機安置在前側的GT相比，這臺賓利的 重心依舊要高很多，雖然它的四驅(qū)系統(tǒng)在通常情況下會把60%的動力傳遞給后輪，但只有在那些弧度不是很大的彎角里，四驅(qū)系統(tǒng)的效用才能特別明顯地發(fā)揮出 來。
所以這或許是為什么賓利將試車的地點選在位于美國西海岸的圣地亞哥，因為這里不僅有利于考驗車輛重心、底盤平衡和轉向響應的蜿蜒山路，而且還有寬闊 的海岸線公路以及起伏不定甚至表面擁有大量破損的普通公路。賓利的設計者很清楚，無論配備什么樣的發(fā)動機，歐陸GT要在U型彎角里挑落捷豹或者保時捷的勝 算不會比遭遇拜仁的恒大更多，但人們選擇賓利是因為它是日常生活中更快、更安全的車。
V8 S的確比V8快了不少，雖然使用了幾乎一樣的4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機，但它的功率從標準的507馬力提升到了528馬力，峰值扭矩則從660?！っ?增加到680?！っ?，配備相同的ZF8擋自動變速箱，硬頂和敞篷車型的百公路加速成績分別是4.5和4.7秒，而普通的V8型號則分別需要4.8秒和 5.0秒?；蛟S你會說這不算什么，因為保時捷918 Spider的成績只有它的一半，而那些更主流一些的超跑現(xiàn)在至少也擠進4秒。但它們中很少有誰像這臺賓利那樣能夠隨時隨地并且?guī)缀醪挥嫶螖?shù)地反復兌現(xiàn)自 己的最佳表現(xiàn)。不需要任何復雜的操作，也無須任何特殊的加速技巧，你要做的只是掛入S擋，將兩個踏板同時踩死后稍等片刻，然后松開制動??
賓利是現(xiàn)實主義的代名詞，它更注重實際，而不是擁有眾多附帶條件的所謂“極限”，在這款產(chǎn)品身上最不現(xiàn)實的部分是高達309公里/小時的極速(敞篷 車型只慢了1公里/小時)。圣地亞哥沒有德國那樣的不限速高速公路，非但如此，而且我們途經(jīng)的10號高速公路據(jù)說是美國最堵車的高速公路，并且在開始試駕 之前一天的晚宴上，我?guī)缀趼犃艘煌砩狭硪晃煌性谶@里被高速巡警逮個正著的經(jīng)歷。不過我還是找到機會在一段路況稍好的高速路段從時速大約100公里開始一 口氣殺到了260公里。雖然少了2升排量和4個汽缸，但當我猛地踩下右側的踏板，就好像要踩死地上的一只蟑螂，從1700轉/分就能全數(shù)爆發(fā)的扭矩還是會 像水閘開閘那樣似的立刻傾泄而出。這臺V8的紅線轉速并不高，大約在6500轉/分時變速箱就會強制升擋，但除了為了探明它的實力而刻意為之外，你會覺得 4000轉/分以上的轉速都是多余的，甚至3擋以下的擋位也可以忽略不計。這就是典型的賓利式性能策略，它要的是速度而不是激烈，洶涌到近乎荒謬的中低轉 扭矩可以讓大部分低速擋位長期閑置，你可以完全依靠踏板來傾瀉所有的功率，加速表現(xiàn)的華麗程度完全取決于你對右腿肌肉的掌控。
受益于這個品牌在輪拱下填充超大號輪圈的豐富經(jīng)驗以及CDC可變阻尼懸架系統(tǒng)，這款車的駕駛感非常沉著。這種懸架系統(tǒng)可以提供4種不同的阻尼硬度， 這意味著V8 S車型不僅僅只是在賽道或者道路條件一流的環(huán)境中才能開得快。更棒的地方是從設置成最軟一直到最硬，轉向特性所受的干涉微乎其微，這一點與采用空氣懸架的 奧迪RS6完全不同。在駕駛奧迪的超級旅行車時，我發(fā)現(xiàn)如果想要堅決的轉向響應就必須把懸架設置到最硬，但如果想在高速公路上挑戰(zhàn)極速卻又必須把懸架調(diào)成 最軟。而在賓利V8 S上，即便是在顛簸的路面上選擇相對較軟的阻尼設置，轉向的響應性和服從性仍然可以讓人滿意。并且，隨著試駕里程的增加，我越來越確信比普通型號降低10 毫米的底盤、硬度增強的減震彈簧(前側45%，后側33%)和抗扭曲能力增強了54%的后防傾桿顯著改善了底盤的平衡性。
更運動的底盤設定并沒有給乘坐的舒適性帶來什么影響，理論上它應該比普通版更硬一些，但至少在600公里的試駕體驗中這種感覺很不明顯，所以我猜想 這款車對于中國的公路適應起來應該沒有任何問題，雖然在低速駕駛時超低扁平率的輪胎難免會導致乘坐感有些僵硬，但是對付起那些讓人討厭的減速帶時，剛性的 車身確保了懸架可以提供不錯的緩沖。以穩(wěn)定的速度長途駕駛，精巧的減震消除了大部分來自路面的干擾，再加上帶有按摩功能的寬厚座椅，你會感覺就像坐上了一 張魔毯而非一輛能夠突破300公里/小時大關的賓利。駕駛著這樣一款汽車你不會懼怕任何艱險的長途跋涉，它既是一輛喧囂而又快速的點對點超級GT，也能讓 你在一整天的閑庭信步后不會感到絲毫的疲倦。它還有讓人忍不住會往后視鏡里多看幾眼的發(fā)動機艙蓋以及寬大的擾流板，讓人倍感稱心的精巧內(nèi)飾以及和911相 比大得就像是飛機頭等艙一樣的后排空間。
這款賓利可以提供17種標準車身顏色以及相應的內(nèi)飾配套方案，如果你覺得想要點更特別的，那么賓利至少可以提供大約130個現(xiàn)成的車身顏色供你選 擇，你還能選擇任何一種你知道的珍惜木材裝點內(nèi)飾。當然，如果你硬想在后排按上一個國際象棋的棋盤甚至一臺濃縮咖啡機，賓利也一定有辦法幫你辦到。這些特 殊的服務能夠讓你在僅僅只是交付定金的時候就倍感激動。它的價格還沒有公布，肯定會比V8車型貴一些，但如果你在追求最佳性價比的同時想要將美好的購車體 驗延續(xù)更長的時間，那么你就該選擇這款V8 S，因為它不僅比普通的V8車型更快，而且也的確更全面和優(yōu)秀。
