我至今還記得第一次駕駛法拉利時(shí)的情景。那是一臺(tái)F430，我只是在賽道上開(kāi)了短短幾公里，而且開(kāi)得也不快，但我卻始終處于一種緊張且亢奮的狀態(tài)，以至于我并不記得相對(duì)完整的駕駛感受。但我清晰地記得降擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱烈響應(yīng)，我記得當(dāng)轉(zhuǎn)速逼近8500轉(zhuǎn)/分時(shí)，那種令心跳變得清晰可辨的驚人咆哮，我記得當(dāng)我下車后，是多么期待下一次法拉利的試駕。那么多年來(lái)，我又體驗(yàn)了430
Scuderia、458和至今最讓我滿意的法拉利458
Speciale，當(dāng)然我也開(kāi)了599、F12和FF。但無(wú)論哪一款法拉利，前置還是中置，V8或者V12，都能帶給我一種無(wú)比熱辣和迫切的駕駛體驗(yàn)。它的轉(zhuǎn)向、它的制動(dòng)、車身的響應(yīng)性都是那么的急切，不過(guò)最獨(dú)特的永遠(yuǎn)是那臺(tái)高度亢奮的發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)速越高感覺(jué)就越好，幾乎任何空曠的路面都是理想的舞臺(tái)，在其他跑車上你都不會(huì)如此迫切地希望能夠盡可能地在斷油前的最后一刻才按下?lián)Q擋撥片。
法拉利用一場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)2小時(shí)45分鐘的技術(shù)說(shuō)明會(huì)向每位前去馬拉內(nèi)羅總部試駕488的媒體記者說(shuō)明這款車的改進(jìn)是多么顯著。從發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始，然后是空氣動(dòng)力學(xué)、車身響應(yīng)性、電子系統(tǒng)在車輛控制和駕駛者之間所建立的協(xié)調(diào)性，制動(dòng)系統(tǒng)乃至舒適性，每一個(gè)現(xiàn)代超級(jí)跑車必須考量的設(shè)計(jì)要點(diǎn)都進(jìn)行了必要的優(yōu)化，每一個(gè)量化數(shù)據(jù)都無(wú)可辯駁地說(shuō)明進(jìn)步的幅度絕對(duì)不小?？梢赃@么說(shuō)，參與技術(shù)講解的3位工程師從各自的領(lǐng)域（分別負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)、空氣動(dòng)力學(xué)和底盤控制系統(tǒng)）向所有人傳達(dá)著一條相同的信息：488不但比杰出的458
Italia更高效、快速和馴服，同時(shí)典型的駕駛體驗(yàn)依然是整個(gè)設(shè)計(jì)的核心。
他們的話可信度到底有多高？安排在第二天進(jìn)行的試駕才能說(shuō)明問(wèn)題，但清早的一場(chǎng)大雨打亂了馬拉內(nèi)羅新車試駕套餐的傳統(tǒng)上菜節(jié)奏。費(fèi)奧拉羅賽道表面部分出現(xiàn)了積水，原本應(yīng)該率先進(jìn)行的賽道體驗(yàn)只能改在下午公路試駕后再行安排。我拿到了一把車鑰匙，沒(méi)什么好挑的，法拉利的試駕從來(lái)都只提供經(jīng)典的紅色涂裝，不過(guò)這一次的紅色試駕車其實(shí)使用了一種特殊調(diào)配的新油漆，一般來(lái)說(shuō)最終會(huì)有大約60%的488車主選擇這個(gè)顏色。
除了標(biāo)準(zhǔn)版的電動(dòng)座椅，法拉利還提供一種坐墊更纖薄的半桶式手動(dòng)座椅。我的試駕車采用的是前一種款式，和我上一次駕駛的speciale區(qū)別很大。上次椅背有點(diǎn)太寬的問(wèn)題沒(méi)有再出現(xiàn)，座椅整體的貼合度要比蘭博基尼Huracan更出色。至于內(nèi)飾其他的部分看起來(lái)變化很小，只有中控臺(tái)的下半部分發(fā)生了一些變化。車鑰匙的式樣改變了，在啟動(dòng)時(shí)不再需要把鑰匙插進(jìn)轉(zhuǎn)向柱上的小圓孔里先轉(zhuǎn)上半圈，直接按下方向盤上那顆紅色的啟動(dòng)開(kāi)關(guān)就能喚醒發(fā)動(dòng)機(jī)。謝天謝地，那聲短促有力的怒吼依然健在！8臺(tái)488先后啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)靜比任何morning
call都要提神醒腦。當(dāng)儀表盤被點(diǎn)亮后，最左側(cè)出現(xiàn)了一個(gè)液晶渦輪增壓表，法拉利說(shuō)由IHI公司提供的雙渦管渦輪最高可以提供2.6
巴壓力！內(nèi)飾部分還值得一說(shuō)的是中控屏幕和操作系統(tǒng)。在法拉利上往往最容易被忽視的部分同樣進(jìn)行了重大升級(jí)，在設(shè)定導(dǎo)航線路的時(shí)候，我充分體會(huì)到了新的觸控屏在響應(yīng)靈敏度和邏輯合理性這兩方面所取得的重大突破。
掛上1擋，我出發(fā)啦！繞過(guò)恩佐先生的辦公樓，然后離開(kāi)了賽道。馬拉內(nèi)羅的常住居民是世界上對(duì)法拉利最見(jiàn)怪不怪的一群人，但還是有不少人在我從他們身邊緩緩駛過(guò)時(shí)，對(duì)我報(bào)以長(zhǎng)長(zhǎng)的注目禮。至于我，不用說(shuō)，大部分注意力都在那臺(tái)讓死硬派法拉利車迷感到難以“消化”的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上。488使用的
3.9T在結(jié)構(gòu)上和California
T所使用的動(dòng)力單元很類似，和458上的4.5升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比，新發(fā)動(dòng)機(jī)的缸徑和沖程都更小，發(fā)動(dòng)機(jī)的重心也因此降低了6個(gè)毫米。堅(jiān)持采用平面曲軸意味著聲音特性中的重要DNA沒(méi)有遭到破壞，但在狹窄擁擠的雙向車道上以車速40公里/小時(shí)跟著一臺(tái)菲亞特500慢慢踱步不是探知新發(fā)動(dòng)機(jī)聲音魅力的理想環(huán)境。
目前我能輕松感受到的是低轉(zhuǎn)扭矩得到了非常明顯的提升，變速箱在自動(dòng)模式下很快就能掛上5擋甚至6擋，在跟車時(shí)的輕柔加速動(dòng)作往往不會(huì)引發(fā)即刻的減擋動(dòng)作。雖然458的低轉(zhuǎn)扭矩絕對(duì)不能用不足來(lái)形容，但在賬面上，現(xiàn)在的488只需過(guò)去一半的轉(zhuǎn)速就能比458多輸出相當(dāng)于一臺(tái)大眾1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值扭矩。不過(guò)你只有掛上7擋后才能讓發(fā)動(dòng)機(jī)在3000轉(zhuǎn)/分輸出全部的760牛·米扭矩峰值，這是因?yàn)榉ɡ柚惶诐u進(jìn)式扭矩管理系統(tǒng)（Variable
Torque
Management）來(lái)解決渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)輸出缺乏線性的通病。先在1至3擋共享一個(gè)扭矩輸出曲線，之后則是每個(gè)擋位都有一個(gè)獨(dú)立的輸出曲線。這樣做不僅是為了在提升性能的前提下避免在California
T上幾乎無(wú)法避免的打滑的現(xiàn)象，同時(shí)還能有效地改善渦輪增壓系統(tǒng)的響應(yīng)性。法拉利說(shuō)488的發(fā)動(dòng)機(jī)在油門被踩下后的0.6秒內(nèi)就能做出響應(yīng)，而普通渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的這一數(shù)據(jù)通常是2秒。而我的感覺(jué)是油門響應(yīng)完全比得上大部分自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，或許只比超級(jí)敏感的Speciale慢上那么一點(diǎn)。
啟用渦輪增壓器的最大好處就是功率的巨幅提升，488的峰值功率比458整整多了100馬力，現(xiàn)在它在8000轉(zhuǎn)/分可以輸出670馬力，完成
0-100公里/小時(shí)加速只需要3秒整，0-200公里/小時(shí)的加速成績(jī)則是更加驚人的8.3秒，甚至比擁有750馬力的蘭博基尼Aventador
SV還要快上0.3秒。如果你能找到合適的道路條件，
488的最高車速可以輕易突破每小時(shí)330公里。試想一下這樣的情景：你在一條和高鐵線恰好平行的高速公路上開(kāi)著488輕松地超過(guò)一列正以時(shí)速305公里全速前進(jìn)的動(dòng)車……雖然不合法，但488的動(dòng)力水平完全有能力實(shí)現(xiàn)這種超越。
向馬拉內(nèi)羅南部山區(qū)腹地挺進(jìn)的高速公路旁沒(méi)有高速鐵路，但在一段相對(duì)空曠的直線上我第一次用上了RACE模式。降到3擋，右腳也踩到了地板上，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速?gòu)?000轉(zhuǎn)/分帶著一股異常強(qiáng)勁的沖力迅速飆升到了7800轉(zhuǎn)/分。自然我掛上了4擋，并且瞄著轉(zhuǎn)速表希望在指針剛剛夠到8000轉(zhuǎn)/分才掛進(jìn)
5擋。這一次的用時(shí)比剛才略久一些，這讓我有機(jī)會(huì)好好聆聽(tīng)一下發(fā)動(dòng)機(jī)在全音域范圍下的唱腔到底如何。嗯！工程師沒(méi)有騙人，這的確還是法拉利的聲音，其他的高性能渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)——無(wú)論是寶馬M4、邁凱倫650S，還是奔馳AMG
GT的聲調(diào)都沒(méi)有這種透亮的、帶有陽(yáng)光和花崗巖質(zhì)感的共鳴特征。但毫無(wú)疑問(wèn)，渦輪增壓的痕跡是明顯存在的，卸壓閥打開(kāi)時(shí)的嗖嗖聲和渦輪在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)獨(dú)有的嘶嘶聲是之前的法拉利所沒(méi)有的。另一點(diǎn)或許會(huì)讓有些人不滿的就是發(fā)動(dòng)機(jī)的音量變小了，現(xiàn)在只有轉(zhuǎn)速處于6000-8000轉(zhuǎn)/分的噪音才有往昔的恢弘感。是的，Speciale那種高亢、尖銳，在每次降擋時(shí)猶如維京人的長(zhǎng)鞭刺破空氣般鋒利的咆哮已成絕唱。
雖然很快我就遇到了礙事的慢車，但從其驚人的加速表現(xiàn)來(lái)看，我敢保證這款車絕對(duì)有能力跑出廠方所聲稱的最高車速。除了大幅提升的的動(dòng)力性，更好的空氣動(dòng)力學(xué)特性也是488比458更適合用來(lái)挑戰(zhàn)極速的有利條件。法拉利說(shuō)488的平均下壓力比458增加了50%，在時(shí)速250公里時(shí)所有的空氣動(dòng)力學(xué)裝置可以總共創(chuàng)造325公斤下壓力。這是什么水平?剛剛面世的保時(shí)捷Cayman
GT4特別版擁有寬大的固定式大尾翼和低矮到幾乎每次進(jìn)出地下車庫(kù)都會(huì)被剮蹭到的前保險(xiǎn)杠，但這款車在相近的車速下只能制造大約100公斤下壓力。重新設(shè)計(jì)的底盤，可以根據(jù)駕駛狀態(tài)調(diào)整角度的尾部下擾流板，車尾上端的空氣通道是營(yíng)造這種“貼地飛行”效果的重中之重。無(wú)論是路面接縫、偶爾一小片還沒(méi)有干涸的積水，還是某輛超載大卡車給路面留下的一道“吻痕”，都不能讓488變得心浮氣躁，即便這款車已經(jīng)標(biāo)配了20英寸輪圈，能夠有效地吸收路面的沖擊，并且維持抓地力的穩(wěn)定，依然是其最為矚目的改進(jìn)成果之一。
488的減震器依舊采用兩檔完全不同的設(shè)定，普通模式適合平坦的賽道，顛簸模式則適合紐博格林北環(huán)賽道或者意大利常見(jiàn)的蜿蜒山路。需要特別強(qiáng)調(diào)的是，488
GTB只是458 Italia的改款車型，而不是那臺(tái)超級(jí)專注于賽道，無(wú)比注重將抓地力最大化的458
Speciale的替代產(chǎn)品。所以底盤的調(diào)校更多元化，法拉利的測(cè)試車手Raffaele di
Simone強(qiáng)調(diào)在調(diào)校這款車的時(shí)候，他們的主要目標(biāo)首先是兼顧擁有不同駕駛水平的消費(fèi)者。所以488的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定是如果在入彎時(shí)發(fā)生轉(zhuǎn)向不足，那么
E-Diff裝置會(huì)進(jìn)行解鎖，并通過(guò)一點(diǎn)偏航角來(lái)重新平衡車身，而如果出現(xiàn)過(guò)多的轉(zhuǎn)向過(guò)度，在E-Diff進(jìn)行更多鎖止的同時(shí)，ESC還會(huì)短暫的限制動(dòng)力輸出。這款車同樣配備了率先配備給Speciale的側(cè)滑角控制系統(tǒng)（SSC），不過(guò)488上的用的是第二代產(chǎn)品（SSC2），和上一個(gè)版本相比，新版本的最大不同是在你玩得很大的時(shí)候，比如試圖維持那種需要微妙平衡性的長(zhǎng)距離漂移時(shí)（干得漂亮），會(huì)對(duì)前后懸架的硬度實(shí)施干預(yù)，在確保牽引力最大化的同時(shí)，避免前軸因?yàn)樽サ亓^(guò)強(qiáng)而令漂移出現(xiàn)停頓。
解釋或許很費(fèi)勁，但感覺(jué)卻很自然，實(shí)際上從頭至尾我都沒(méi)有明顯地察覺(jué)出這套系統(tǒng)在CT或者ESC被完全關(guān)掉的狀態(tài)下是如何工作的。但轉(zhuǎn)向的冷靜程度、車身在出現(xiàn)擺動(dòng)后的修正能力，以及車輛在高速?gòu)澙锏目煽刂菩?，毫無(wú)疑問(wèn)是我目前所開(kāi)過(guò)的所有法拉利中最出色的。在山路上那些接連不斷的回頭彎里，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和458存在著微妙的差異。其實(shí)轉(zhuǎn)向比幾乎是一樣的，所以458上那種高度亢奮、充滿急迫感的轉(zhuǎn)向感受基本得到了延續(xù)，但488的方向盤手感其實(shí)更沉一些，這種變化不但讓左右來(lái)回打輪時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)程的感知得到了更多的細(xì)節(jié)和更好的連貫性，同時(shí)也讓人更容易掌控那些需要通過(guò)極小的轉(zhuǎn)向輸入來(lái)矯正的車身姿態(tài)。
更細(xì)膩的駕駛感受需要留給Fiorano賽道駕駛上才能見(jiàn)分曉。這款車在這里的最快圈速是1分23秒，比458
Italia快了2秒，比上次我來(lái)這駕駛的Speciale快了0.5秒，比Enzo
快了1.9秒。順便說(shuō)一句，上一輛采用增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利是F40，它在這里的圈速是1分29.6秒，這就是科技進(jìn)步的力量。488賽道感受是怎么樣的？直線太快了！實(shí)在太快了，這是我第一次覺(jué)得FIorano賽道有點(diǎn)太小了。在到達(dá)大直路的制動(dòng)點(diǎn)時(shí)，我可以升到6擋，但必須用最暴虐的態(tài)度對(duì)待制動(dòng)踏板，才能避免在進(jìn)入一號(hào)彎的時(shí)候不會(huì)碰上麻煩，法拉利說(shuō)新車的制動(dòng)系統(tǒng)和“拉法”基本是一樣的，新系統(tǒng)可以用更小的制動(dòng)摩擦面積，營(yíng)造更短的制動(dòng)距離；另外，減少摩擦片的面積還能改善制動(dòng)的散熱性，從整個(gè)試駕來(lái)看，488標(biāo)配的碳陶制動(dòng)系統(tǒng)在賽道上的感覺(jué)要比在普通道路上更好，它的絕對(duì)咬合能力要比改變踏板行程時(shí)的制動(dòng)力線性變化更令人滿意。
488的轉(zhuǎn)向感受和Speciale明顯不同，后者追求的前端抓地力極穩(wěn)固，目的是幫助你精準(zhǔn)地調(diào)整車頭指向，并且隨時(shí)釋放后輪動(dòng)力。但它要求駕駛者的雙手具有同等的精準(zhǔn)性，任何失誤都容易演變成較為明顯的偏航或者失速。而488在入彎時(shí)則更愿意讓人體會(huì)到一絲輕微的轉(zhuǎn)向不足，你要做的是信任底盤和電控系統(tǒng)，只要不是出現(xiàn)離譜的錯(cuò)誤，它總是能夠咬住線路，讓出彎變得相對(duì)容易。只過(guò)了兩三個(gè)彎角我就感到信心倍增，開(kāi)始將制動(dòng)點(diǎn)推晚，將入彎速度提高，開(kāi)始肆意地探索前輪所能承受的極限。在完全干燥的賽道上，Sport模式給人的感覺(jué)是超級(jí)跑車，ESC的過(guò)多干預(yù)會(huì)明顯破壞出彎的流暢性。相比之下Race
就好多了，但想要體會(huì)更高層次的樂(lè)趣，就必須選擇CT off甚至ESC
off模式，讓牽引力控制系統(tǒng)和電子穩(wěn)定系統(tǒng)休眠，充分信任E-Diff和SSC2。讓龐大的中低轉(zhuǎn)扭矩在出彎時(shí)得到更好的釋放，讓后輪在出彎時(shí)獲得更多的掌控權(quán)，我要做的只是把住方向、穩(wěn)住油門，看清自己要去的地方，然后盼著那些在維修區(qū)里閑聊的工作人員已經(jīng)忘記我的存在，這樣我就能再多開(kāi)上幾圈、多玩上幾次……
這輛車更快、更強(qiáng)、更容易開(kāi)？是的，但從一臺(tái)本田飛度一直到布加迪威龍的替換車型，任何一款新車莫不如此。對(duì)于488，最關(guān)鍵的問(wèn)題在于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的確實(shí)現(xiàn)了它的全部性能訴求，但與此同時(shí)，你不能說(shuō)這款新車丟失了任何法拉利應(yīng)有的特別感。的確，感性的層面，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的確讓人難以割舍，而且在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，這的確是法拉利最吸引人的地方。但在這個(gè)不斷進(jìn)步的世界，迎接一臺(tái)絕對(duì)有能力引領(lǐng)超級(jí)跑車世界的法拉利絕對(duì)不是一件壞事。達(dá)爾文告訴我們適者生存，能最快適應(yīng)環(huán)境變化的物種往往最為強(qiáng)大，從這個(gè)角度出發(fā)，我絕對(duì)沒(méi)有理由不張開(kāi)雙臂歡迎488的到來(lái)。
我的觀點(diǎn)，蘇曉
最簡(jiǎn)單的事實(shí)是，在更換了85%的零部件并給發(fā)動(dòng)機(jī)裝上渦輪增壓器之后488開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)依舊有點(diǎn)像非常杰出的458。但自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的那種聲效已經(jīng)無(wú)可挽回地成了絕唱，如你是430、458甚至speciale的車主，那么好好珍惜你們的愛(ài)車吧！488把比458多得多的動(dòng)力管理得很好，它的易駕駛程度甚至凌駕于458之上。我不會(huì)說(shuō)它一定就比458更好，因?yàn)槲疫€沒(méi)能從心里徹底接受法拉利不再生產(chǎn)自然吸氣V8這個(gè)殘酷的事實(shí)。
+風(fēng)格接近458，但快了很多。
-byebye，自然吸氣。
