此刻，我正坐在2017款保時捷911 Turbo S的副駕駛座，飛奔于南非的Kyalami賽道上。而我的左邊是J?rg Bergmeister---保時捷的御用賽車手，曾經多次在保時捷的媒體活動中見到過他。同時，他也是這次911 Turbo和911Turbo S活動的教練，他的表情告訴我，他很樂意參加這種活動。這位教練臉上常帶笑容，除非你在一場比賽中在最后一圈超越了他。當然，由于習慣的原因，我強烈地控制自己不把他叫成Burgermeister或者Meisterburger，至少在面對面的時候?，F在，他正與車外的某人交談，我并不知道他們用德語在說什么，聽起來很嚴肅，甚至語氣讓人害怕。
當他關閉車窗，我問他：“剛才那個人跟你說要把我們這些記者嚇破膽嗎？”他笑了笑：“不不不，我讓你們體驗狂奔的樂趣?！?
接下來，他真的說到做到了。Bergmeister的能力讓我驚訝，他能以不可思議的速度過彎，甚至我還沒反應過來，車頭已經調轉180度。在這條賽道上，Bergmeister曾經開著一輛GT3 RS向我演示了很多圈，之后我也獨自開著Turbo S再跑了幾圈。自認為很快的全速，如今坐在Bergmeister的車上被瞬間打破。
在試駕過程中，有一段很長的下坡，而在下坡的盡頭是一個溫和的左轉。每次到達這里，我會捎帶一點剎車。當Bergmeister帶我到這里，我問了一個問題：“在這個彎的開頭到底應該有多少制動力？”
他回答說：“不需要太多。你能夠快速通過這里?！痹捳Z間，我們從左邊的彎道駛過，進入右方的入口，車輪幾乎騎上了賽道的邊界，但始終保持可控狀態(tài)。這做出這個動作之前，我甚至沒想過它會發(fā)生。
右側的兩個車輪劃過草坪，這些草坪經過了一夜雨的洗禮，變得像廚房的百潔布。此時車尾已經與賽道形成了45度的傾斜，而Bergmeister的手以迅雷不及掩耳的速度把車“掰”了回來，我還在努力保持靈魂不被甩出肉體，這時Bergmeister卻又已經一腳油門調整好車身姿態(tài)為下一個彎道做好了準備。他告訴我：“你過這個彎的時候不要這么快哦?！?
把這件事單獨提出來，是Bergmeister讓我認為他的幽默細胞和他的賽車細胞一樣優(yōu)秀。但同時因為保時捷的駕駛規(guī)定， Bergmeister被允許把911 Turbo S開出這樣的極限，還是在上面有一位記者的情況下。而至于我們這些記者怎么開，保時捷也給與了相當大的自由。到現在為止，保時捷的試駕活動還從未發(fā)生過任何碰撞。
這輛1.6噸，四輪驅動的豪華跑車多數時間還是會伴隨著它的主人在公共道路上行駛。遺憾的是，在Kyalami賽道所處的地區(qū)，道路狀況讓人抓狂，放眼望去，這里全是豐田的迷你黃包車。因此，要火力全開，賽道是唯一選擇。
當然，等了這么久，一份羅列升級配置的單子顯然滿足不了我，我要做的便是去切身體會這些升級。
對于這次的911Turbo和911Turbo S，最明顯的升級是它們代號為991.2版本的平臺。從外觀看，新的前大燈，尾燈，發(fā)動機罩以及前后進氣口均有一些小變化。在新車內部，保時捷升級了通信管理系統(tǒng)，同時具備導航功能，Apple CarPlay和Wi-Fi連接。此外，車主還可以安裝一款手機軟件用以遠程查看油量、里程以及鎖閉/解鎖車輛。保時捷對調了PDK變速箱手動模式的換擋方向，因此現在把檔桿向后拉是升擋，而向前推則是降擋。當然，你可以使用方向盤撥片或者讓變速箱自己完成換擋操作。而手動擋的選項現在暫時還未提供。
內飾方面，雖然新車很大程度地繼承了老款車型，但可以輕易發(fā)現它的方向盤被918 Spyder“附體”了。新方向盤的持握手感相當棒，另一處亮點在于新的模式選擇按鈕，包括常規(guī)的Normal， Sport，Sport Plus模式，還新增了Individual模式。每一種模式都有一整套對主動懸架管理系統(tǒng)（PASM）、發(fā)動機啟停系統(tǒng)、可調式擾流板以及PDCC自適應防傾桿的設定。Individual模式允許駕駛者對每個系統(tǒng)進行單獨設定并保存。
在中央扶手處，有一枚Sport Response（運動反饋）按鈕。按下該按鈕，它改變了變速箱的邏輯，并且增加節(jié)流閥的開度以保持渦輪增壓器處于激活狀態(tài)，這樣一來，發(fā)動機的反應更加及時敏捷。該技術叫做“Dynamic Boost”（以為動態(tài)增壓），能夠讓發(fā)動機保持增壓狀態(tài)。所有的駕駛模式下該技術都能發(fā)揮作用，區(qū)別是工作程度不同。同時，在Sport Response（運動反饋）狀態(tài)下，發(fā)動機能夠提供比常規(guī)模式更及時的扭矩輸出。按下這個按鈕，該狀態(tài)可以持續(xù)20秒，之后再次回到之前的模式。有趣的是：你可以不斷地按這個按鈕，一遍又一遍。唯一的遺憾就是按鈕離方向盤3點鐘位置太遠。此時你可能要問了：為什么保時捷不直接設置一個可以長期激活Sport Response（運動反饋）的按鈕呢？保時捷解釋道：這會影響車輛的燃油經濟性，該模式也不適合日常駕駛。
全新保時捷911 Turbo/Turbo S：新蛙王加冕
無論如何，新的發(fā)動機在任何模式下提供的動力都大得驚人。這臺3.8升雙渦輪增壓水平對置6缸發(fā)動機相較于老款Turbo車型，獲得了更大的增壓壓力，在發(fā)動機6400轉/分鐘時最大功率540馬力， 2250轉/分鐘時提供710?！っ椎淖畲笈ぞ兀ㄔ诔壴鰤耗Ｊ较拢Ｒ?guī)模式下最大扭矩為660?！っ?，發(fā)動機轉速1950轉/分鐘時），相較于老款車型，最大功率提升20馬力。
對于Turbo S 車型， 3.8升發(fā)動機換裝了更大的渦輪增壓器，工程師們重新設計了進氣口并增加了供油壓力。得到的結果是最大功率從560馬力（6500轉/分鐘）提升到了580馬力（6750轉/分鐘）。最大扭矩保持不變，依然是700?！っ?。坐在車內，其實很難感受到動力的提升，但保時捷告訴我們兩款新車0-100公里/小時加速時間降低了0.1秒。雖然是個很小的數字，但相對于我們測試過的老款Turbo S，新車圈速快了不可思議的2.5秒。現在， Turbo S的極速達到330公里/小時，比老款提升11公里/小時，而Turbo車型極速從314公里/小時提升至320公里/小時。
老款與新款車型都風馳電掣，因此很難感受到不同。由于車內良好的靜音環(huán)境，我們往往還沒意識到，速度就已經非常快了。
此外，保時捷還升級了其他系統(tǒng)，例如牽引力控制管理系統(tǒng)（PTM），也就是主動四輪驅動系統(tǒng)，帶有圖譜控制式電控多片離合器，它能夠更高效地在永久驅動的后橋與前橋間分配驅動力。動態(tài)發(fā)動機支承技術，這一電控系統(tǒng)可最大限度降低整個傳動系統(tǒng) (尤其是發(fā)動機) 的擺動和振動，并且綜合了軟、硬發(fā)動機支承的優(yōu)點。穩(wěn)定性和駕乘舒適性因此得到了提升。主動空氣動力學系統(tǒng) (PAA)將前擾流板和后擾流板的多級調整相結合。前擾流板由靈活的氣動彈性體制成，后擾流板分三級同步展開和收起，最多上升7.6厘米，角度最大變化7度。常規(guī)模式下，該系統(tǒng)在120公里/小時激活。得益于多個系統(tǒng)的升級， 911 Turbo在紐博格林賽道的圈速提升了2秒。當然，在邁阿密的海灘游逛時，這個系統(tǒng)就沒用武之地了。
它是這樣一臺復雜但又讓人印象深刻的機器。有了更多黑科技加持，給人的感覺無所不能。它選裝的柏林之聲音響能夠讓車主舒適地到達目的地并實施查看通過多媒體系統(tǒng)查看交通狀況。另一方面，如果你將它帶上賽道，它能將你瞬間變?yōu)橛⑿?，給你做任何事的信心，許多事情無需過問，它已經幫你考慮周到。發(fā)動機的擺動和震動得到極大抑制，防傾桿或松或緊地自動調節(jié)著，扭矩無限量提供，馬力更是與駕駛者有心靈感應般按照意志“神同步”輸出；主動式空氣動力學系統(tǒng)像抽了風似的瘋狂工作著。
這是一部讓人印象深刻的車，它表現出了保時捷旗下最貴的主流跑車應該有的樣子。甚至在駕駛出現失誤時，它都能幫你及時彌補，隨時隨地，全心全意。
