不過要說主觀體驗(yàn)，兩臺(tái)車給人的感覺其實(shí)相差不大。我們選的測(cè)試場(chǎng)地只允許用到前三個(gè)檔，458換檔間隙以及頓挫感都明顯更小些，而聲浪無疑則要大一截。不過單單坐在F430里體驗(yàn)油門踩到底的感覺完全可以讓人大呼過癮，起步時(shí)那種腦殼撞擊頭枕的感覺可不是隨便什么車都能夠輕易制造的。當(dāng)然，458給人的感覺更殘暴，當(dāng)轉(zhuǎn)速逼近紅線所在的9000轉(zhuǎn)/分大關(guān)時(shí)，方向盤上方的LED燈光還會(huì)通過閃爍提示換檔，如果你喜歡F1，那么肯定也會(huì)喜歡這個(gè)精致的小噱頭。
不過如果你開始拐彎抹角，那么這兩臺(tái)車的差別就開始明顯了。F430曾經(jīng)給我留下過非常不錯(cuò)的印象，作為法拉利歷史上第一款配備E-DIFF電子差速器的車型，這款車曾經(jīng)改寫了我對(duì)中置跑車過彎特性的認(rèn)識(shí)。但問題是我剛剛駕駛過458，我正是駕駛著這款車去和問私人借來的F430會(huì)合的。所以在積累了大量駕駛458的鮮活經(jīng)驗(yàn)后立刻坐進(jìn)F430的駕駛席，它給我的感覺就不那么美妙了。首先它的身手顯得不再那么敏捷了，就像是被注射了過量的麻醉劑后導(dǎo)致全身僵硬。它的轉(zhuǎn)向不但變得遲鈍，而且也并不那么精準(zhǔn)。用預(yù)期合適的速度過彎，我很驚訝于前輪的抓地力竟然那么快就會(huì)放棄抵抗，進(jìn)而向轉(zhuǎn)向不足徹底屈服。
而458所提供的是美妙的體驗(yàn)，它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)甜美極了，簡(jiǎn)直就像手指一樣管用，標(biāo)準(zhǔn)的指哪兒打哪兒，毫不拖泥帶水。懸架雖然有點(diǎn)偏硬，但卻能提供異常美妙的側(cè)向支撐以及無比豐富的路面反饋。堅(jiān)如磐石的底盤平衡絕佳，不要說慢進(jìn)快出式的古典手法，就算是冒險(xiǎn)將manettino旋鈕調(diào)到牽引力以及車身穩(wěn)定裝置全關(guān)的模式，我都能得心應(yīng)手地玩一把在其他車上根本就是癡心妄想的動(dòng)力漂移。我當(dāng)然沒有放過在F430身上嘗試相同的動(dòng)作，只可惜它對(duì)駕駛者的要求遠(yuǎn)比458來得苛刻，至于結(jié)果嘛，我想不說你也明白啦。
話說458能有明顯高出一籌的能耐，和它的底盤內(nèi)功都有千絲萬縷的關(guān)系。首先，它的底盤就比F430更剛硬，雖然同為鋁合金制品，但458啟用了一種據(jù)說首先被空客A380采用的新型材料，這種新材料不但比傳統(tǒng)鋁合金強(qiáng)度更高，連重量也比較輕，用這種材料打造的新車架，不但扭轉(zhuǎn)剛性和抗彎剛性分別比F430上漲了15%和5%，連重量也比后者降低了5%。另外，E-DIFF技術(shù)到了458的身上已經(jīng)發(fā)展到了第三代，新差速器不但和電子牽引力控制系統(tǒng)高度集成，而且差速器本身也由一個(gè)獨(dú)立的個(gè)體變成了被集成安裝在變速箱內(nèi)。更迅速、更精確同時(shí)也更自然的電子干預(yù)，自然讓我這樣駕駛技術(shù)一點(diǎn)都不厲害的家伙一下子就變成老練的“牛仔”，將570馬力的烈馬乖乖變?yōu)榭柘碌木d羊。當(dāng)然，我很明白厲害的是車而不是我，但既然開起來爽快無比而又不缺乏足夠的刺激，這又有什么關(guān)系呢？
我很想給F430找一個(gè)無可取代的理由，但在458的面前任何理由都顯得很蒼白。簡(jiǎn)單來講就是這樣一臺(tái)車——一臺(tái)將Scuderia的性能和F430的日常性完美結(jié)合在一起的跑車。也許它擁有非常多的電子輔助技術(shù)，但請(qǐng)記住，這些技術(shù)絕大多數(shù)都對(duì)幫助你享受“獨(dú)特而富有熱情的駕駛體驗(yàn)”具有絕對(duì)正面的意義。在458的面前，F(xiàn)430終于可以安然走進(jìn)歷史，安享法拉利歷史上極其成功的一款公路車型這樣的榮譽(yù)頭銜了。
