747-400的單片式小翼。
上世紀(jì)80年代中期，波音進(jìn)行了被稱為融合式翼梢小翼（Blended Winglet）的概念研究，這一概念最終由航空伙伴公司于90年代初發(fā)展完善。雙方成立了合資企業(yè)——波音航空伙伴公司，專門為波音飛機(jī)提供小翼產(chǎn)品。
新一代737的融合式小翼，與機(jī)翼融合為一體。
2001年開始，波音開始為BBJ和新一代737提供安裝融合式翼梢小翼。一些早期型737、757和767也可以通過改裝的方式安裝小翼。
融合式翼梢小翼在當(dāng)時(shí)是民用飛機(jī)領(lǐng)域最先進(jìn)的小翼設(shè)計(jì)，在一定的航程上，可以讓737降低4%的油耗。
發(fā)展創(chuàng)新
隨著時(shí)代的進(jìn)步，為了滿足客戶對更高效率的追求，波音推出了737家族的最新改進(jìn)型737 MAX。MAX在外觀上與現(xiàn)在的737最主要的區(qū)別之一便是新的小翼。
2012年5月，波音宣布了737 MAX的“先進(jìn)技術(shù)”翼梢小翼設(shè)計(jì)概念，并作為MAX的標(biāo)配。與目前在長航程上可節(jié)約4%油耗的融合式翼梢小翼技術(shù)相比，“先進(jìn)技術(shù)”翼梢小翼可在同樣長的航線上實(shí)現(xiàn)高達(dá)5.5%的燃油效率提升。
737 MAX的雙羽狀“先進(jìn)技術(shù)”翼梢小翼。
“先進(jìn)技術(shù)”翼梢小翼將由復(fù)合材料和金屬前緣制成，并將具有與現(xiàn)在的737使用的翼梢小翼類似的停機(jī)坪適應(yīng)性。新型翼梢小翼的的重量也與現(xiàn)在的相仿。
另一個(gè)角度看737 MAX的小翼。
波音的空氣動(dòng)力學(xué)專家使用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)流體力學(xué)方法將斜削式翼梢技術(shù)與雙羽狀翼梢小翼概念相結(jié)合，為737 MAX的機(jī)翼帶來了這種先進(jìn)的改進(jìn)。這種概念比單通道飛機(jī)市場中的任何其它翼梢設(shè)備都要更高效，因?yàn)闄C(jī)翼上下兩面的有效翼展實(shí)現(xiàn)了均衡增加。這一改動(dòng)使系統(tǒng)的重心下移，從而使重量代價(jià)變得最小同時(shí)確保最佳的氣動(dòng)效率。737 MAX的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了這一新概念。
用于新一代737改裝的“雙叉彎刀”小翼。
針對新一代737的改進(jìn)，波音的合資公司波音航空伙伴（APB）公司于2013年初宣布啟動(dòng)“雙叉彎刀”新型翼梢小翼項(xiàng)目。與新一代波音737現(xiàn)有的融合式翼梢小翼相比，“雙叉彎刀”采用了氣動(dòng)特性更好的彎刀形翼片，并增加了一個(gè)下部彎刀翼片。航空伙伴公司曾在2012年對“雙叉彎刀”小翼進(jìn)行了試飛，結(jié)果表明其減阻效果要優(yōu)于融合式小翼。
翼梢小翼還是斜削翼梢？
翼梢小翼在737上取得了巨大成功。另一方面，波音的新一代大型飛機(jī)，包括747-8、777和787上則采用的另一種功能相似的翼梢設(shè)備——斜削式翼梢。根據(jù)波音的研究結(jié)果，在大型遠(yuǎn)程飛機(jī)上斜削式翼梢的減阻效果要優(yōu)于翼梢小翼。
787的斜削式翼梢，與機(jī)翼更加一體化。
