因賽道之名 599 GTB Fiorano（2006）
F12berlinetta的前任是599 GTB Fiorano，由法拉利于2006年推出。該車型以法拉利私家測試賽道命名車名，可見對于新車整體表現(xiàn)之自信。
599車型的設(shè)計目標(biāo)是保證確立新的性能基準(zhǔn)。85%的車輛自重集中在前、后軸之間，重量分配為：前軸47%，后軸53%。車輛的重心比575M Maranello車型降低了20 mm。由于采用了鋁質(zhì)底盤和車身，使整車重量異常輕盈，盡管如此，車身外殼的扭轉(zhuǎn)剛度卻極為出色。
599 GTB Fiorano是法拉利不斷譜寫的V12傳奇中的精彩一章。許多來自于F1的新技術(shù)是法拉利首次應(yīng)用法拉利前置發(fā)動機(jī)雙座跑車上， 最佳的重量-功率比、理想的重量分配、出色的空氣動力效率、時尚創(chuàng)新的車身設(shè)計以，甚至是經(jīng)過悉心調(diào)節(jié)的發(fā)動機(jī)的轟鳴聲，令法拉利599 GTB Fiorano“為前置發(fā)動機(jī)雙門跑車創(chuàng)立了全新的典范”。599 GTB Fiorano的那臺V12發(fā)動機(jī)上，多項部件與技術(shù)直接來自法拉利Enzo超級跑車，這令使599 GTB Fiorano的性能一舉打破了許多保持了許久的記錄：最高車速超過330km/h, 0-100km/h 加速時間只有3.7 秒。
而除了強(qiáng)大的V12發(fā)動機(jī)之外，先進(jìn)的F1變速箱更是功不可沒。599 GTB Fiorano配備了當(dāng)時新一代F1-SuperFast序列式變速箱，該變速箱可以使換擋過程的各個階段同時進(jìn)行，從而將總換擋時間縮短到100毫秒。相關(guān)階段包括：提起并脫開離合器、脫開擋位并接合新?lián)跷?、接合離合器。擋位接合過程只需要40毫秒，使整個換擋過程更快。
而599最引人注目的是安裝在方向盤上的manettino車輛動態(tài)控制旋鈕，該系統(tǒng)最初是為1996年一級方程式大獎賽而開發(fā)的，現(xiàn)在，該旋鈕已經(jīng)得到了進(jìn)一步改進(jìn)并安裝到599 GTB車型上。Manettino旋鈕將F1-Trac牽引力和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、F1-SuperFast順序換擋變速箱、SCM懸掛系統(tǒng)（Magnetorheological懸掛控制）和發(fā)動機(jī)控制單元集成在一起，這意味著駕駛者可以隨時改變車輛的動態(tài)特性。通過manettino旋鈕可以改變車輛的設(shè)置，使其適合在冰雪、濕滑或低附著力道路上行駛。駕駛者還可以選擇運動或賽車設(shè)置。這些設(shè)置的信息可以顯示在車內(nèi)的新型多功能顯示器上，該顯示器還可以顯示賽道駕駛成績和行程計算機(jī)數(shù)據(jù)。
起創(chuàng)新之源 550 Maranello (1996)
曾與法拉利創(chuàng)始人恩佐·法拉利并肩工作的盧卡·迪·蒙特澤莫羅（Luca di Montezemolo）于1991年出任法拉利董事長一職。他的經(jīng)驗、閱歷與視野，把法拉利帶上又一個巔峰——1996年誕生的550 Maranello就是這樣的開山作品，也造就 現(xiàn)今法拉利前置V12 GT跑車的輝煌
自512BB車型以來，法拉利在其V12 GT跑車身上一直堅持采用中置設(shè)計，而這一作法一直沿用至經(jīng)典的Testarossa, 512TR和512M車型之上。蒙特澤莫羅遠(yuǎn)見地意識到，在保持高性能與優(yōu)異操控性的同時，對于法拉利大型GT跑車而言，日常駕駛的舒適度也極為重要——無論是在高速公路巡航還是在大城市的日常通勤，都是法拉利尊貴車主生活中不可或缺的一部分。要完成這個目標(biāo)，最果敢的舉措，就是把V12發(fā)動機(jī)“前移”——這項艱巨而光榮的任務(wù)，落在了時任法拉利技術(shù)總監(jiān)費立薩（Amedeo Felisa）肩上。現(xiàn)任法拉利CEO 的費立薩回憶到：“我們最大的挑戰(zhàn)是要讓配備前置發(fā)動機(jī)的新車表現(xiàn)超越經(jīng)典的中置Testarossa。512TR已經(jīng)進(jìn)步了很多， 512M的表現(xiàn)更是可圈可點，但我們?nèi)匀幌铝藞远ǖ臎Q心，不再共享8缸和12缸跑車的車身架構(gòu), 這在當(dāng)年需要極大的勇氣?！?
作為一款前置V12跑車，550 Maranello的性能表現(xiàn)上超越了上一代中置V12跑車，這在法拉利的歷史上市前無所有的，而F1一代車王邁克·舒馬赫當(dāng)年也參與了該車的開發(fā)過程。550 Maranello成為對于那些認(rèn)為前置V12發(fā)動機(jī)跑車性能無法對抗中置發(fā)動機(jī)跑車的人們的有力反駁。作為512M的繼任者，550 Maranello被證明更快，并且得益于更先進(jìn)的前置發(fā)動機(jī)和后驅(qū)動布置，該車也更為實用。法拉利一直以來對于空氣動力學(xué)的重視和關(guān)注，使550 Maranello在雙軸上采用了低Cd (0.33)及恒定的下壓力。這種毫不妥協(xié)的性能表現(xiàn)和空氣動力效率的結(jié)合使這輛車樹立了量產(chǎn)車的全新車速記錄。1998年的10月12日，該車在俄亥俄州馬里斯維爾，一小時內(nèi)分別以平均速度304.1 km/h 和 296.168 km/h行駛100 km。令我們懷念的是，550 Maranello提供手動變速器，為熱愛駕駛的法拉利車主們提供了最直接的駕駛樂趣。一年后（1997年）發(fā)布的法拉利355車型首次配備了F1變速器，這并不是一款普通的自動變速器，而是性能導(dǎo)向的手動變速器的進(jìn)化版本。這一歷史潮流滾滾前行，勢不可擋，在550 Maranello的繼承者身上得到了徹底印證。
